私人飛機高手：詳細介紹旋翼機的操控知識

前面(mian)的旋(xuan)翼(yi)機(ji)有簡便(bian)的使用(yong)軟(ruan)件設(she)計(ji)，機(ji)動車(che)性能參數也很非常有限。跟著設(she)計(ji)的的進步，工業化生(sheng)產出了(le)更多(duo)的旋(xuan)翼(yi)調節軟(ruan)件設(she)計(ji)和更多(duo)的使用(yong)面(mian)。往往，現在的旋(xuan)翼(yi)機(ji)仍還具有保護簡便(bian)的的優(you)勢，卻能感(gan)受高控制車(che)性的之趣。

過渡期操作

? ? ? ?階段控制能讓(rang)你才能彎曲旋翼(yi)整體來打(da)造(zao)要求的(de)(de)的(de)(de)能力。彎曲旋翼(yi)整體能打(da)造(zao)抬(tai)升、減(jian)退(tui)和側飛。最應(ying)見(jian)的(de)(de)手段是(shi)進行率控制桿，根據推拉(la)管或軟軟纜繩改動旋翼(yi)頭(tou)的(de)(de)斜度。別(bie)的(de)(de)些旋翼(yi)機之(zhi)間進行率腦頂(ding)鋼(gang)鐵的(de)(de)堅韌性(xing)連桿之(zhi)間控制旋翼(yi)頭(tou)的(de)(de)斜度，控制硬桿直角轉(zhuan)彎并伸(shen)到駕駛者員的(de)(de)前頭(tou)，基于這(zhe)里是(shi)之(zhi)間接入，階段控制加載(zai)對控制放入是(shi)相近的(de)(de)。推桿使(shi)槳盤后傾(qing)，升力曾(ceng)大，旋翼(yi)機抬(tai)升；支撐桿則引起減(jian)退(tui)。

油門

? ? ? ?大部(bu)門(men)(men)汽車(che)(che)發(fa)傾(qing)(qing)向都(dou)適(shi)用(yong)油門(men)(men)來增強(qiang)和變小(xiao)汽車(che)(che)發(fa)傾(qing)(qing)向馬力，在此(ci)船(chuan)舶拉力也(ye)隨(sui)著曾加和減小(xiao)。依照抑制軟(ruan)件的定制，油門(men)(men)與(yu)馬力有機(ji)(ji)會是(shi)也(ye)有機(ji)(ji)會不只(zhi)是(shi)線(xian)型干系，關于大部(bu)門(men)(men)旋(xuan)(xuan)翼機(ji)(ji)們來說，50%的油門(men)(men)油管壓力有機(ji)(ji)會代表著著80～90%的汽車(che)(che)發(fa)傾(qing)(qing)向可馬力。這(zhe)精確度度的變層次使用(yong)你必須要生疏一套某些旋(xuan)(xuan)翼機(ji)(ji)差異化的的油門(men)(men)形態(tai)和汽車(che)(che)發(fa)傾(qing)(qing)向卡死。

中心點舵

? ? ? ?方法(fa)舵是諸位艙(cang)能(neng)夠 腳蹬來使(shi)用(yong)(yong)(yong)，以此(ci)掌(zhang)控(kong)機(ji)(ji)票(piao)的(de)(de)(de)(de)航向運動健(jian)身的(de)(de)(de)(de)。對旋(xuan)翼機(ji)(ji)認為，一種(zhong)掌(zhang)控(kong)是能(neng)夠 更之類于(yu)固定住(zhu)翼機(ji)(ji)票(piao)的(de)(de)(de)(de)方法(fa)舵的(de)(de)(de)(de)掌(zhang)控(kong)行(xing)(xing)為來達到(dao)，而(er)也不是無人(ren)機(ji)(ji)的(de)(de)(de)(de)反功率腳蹬（尾(wei)槳腳蹬）。方法(fa)舵適用(yong)(yong)(yong)維持協(xie)調性(xing)的(de)(de)(de)(de)飛行(xing)(xing)的(de)(de)(de)(de)，好多(duo)情況下也或者適用(yong)(yong)(yong)賠償金槽式槳功率。方法(fa)舵的(de)(de)(de)(de)靈(ling)巧度和利用(yong)(yong)(yong)率與舵面氣體(ti)流動轉(zhuan)速可以直接成(cheng)比例怎么(me)算。因此(ci)，眾多(duo)旋(xuan)翼機(ji)(ji)的(de)(de)(de)(de)方法(fa)舵場地分布于(yu)槽式槳的(de)(de)(de)(de)滑流范(fan)圍內(nei)，以便在(zai)發(fa)起(qi)機(ji)(ji)崗位時提供數據(ju)卓越(yue)的(de)(de)(de)(de)使(shi)用(yong)(yong)(yong)性(xing)。但(dan)在(zai)發(fa)起(qi)機(ji)(ji)慢(man)車或結束時，這場地分布的(de)(de)(de)(de)利用(yong)(yong)(yong)率更低，必須要(yao)更高(gao)的(de)(de)(de)(de)偏轉(zhuan)。

級別尾翼面

? ? ? ?大一(yi)部分旋(xuan)翼(yi)(yi)(yi)機(ji)(ji)的(de)(de)(de)(de)水平方向方向尾翼(yi)(yi)(yi)面(mian)不飛(fei)行員可(ke)(ke)的(de)(de)(de)(de)使(shi)(shi)用的(de)(de)(de)(de)。等(deng)固定不動翼(yi)(yi)(yi)面(mian)，可(ke)(ke)能(neng)說安(an)定面(mian)，是旋(xuan)翼(yi)(yi)(yi)機(ji)(ji)來(lai)設計時用在(zai)提(ti)升(sheng)(sheng)直升(sheng)(sheng)機(ji)(ji)的(de)(de)(de)(de)滾(gun)轉(zhuan)平穩性的(de)(de)(de)(de)。但是幾(ji)個的(de)(de)(de)(de)使(shi)(shi)用二者的(de)(de)(de)(de)旋(xuan)翼(yi)(yi)(yi)機(ji)(ji)也只的(de)(de)(de)(de)使(shi)(shi)用特小的(de)(de)(de)(de)安(an)定面(mian)。這(zhe)樣(yang)子(zi)會(hui)(hui)使(shi)(shi)平穩性稍差而控制車本事更多(duo)。可(ke)(ke)能(neng)候會(hui)(hui)的(de)(de)(de)(de)使(shi)(shi)用可(ke)(ke)動水平方向方向翼(yi)(yi)(yi)面(mian)，或升(sheng)(sheng)力(li)面(mian)，最(zui)為的(de)(de)(de)(de)直升(sheng)(sheng)機(ji)(ji)木(mu)制托盤的(de)(de)(de)(de)滾(gun)轉(zhuan)的(de)(de)(de)(de)使(shi)(shi)用。在(zai)初期拉(la)式分布的(de)(de)(de)(de)旋(xuan)翼(yi)(yi)(yi)飛(fei)機(ji)(ji)上，升(sheng)(sheng)力(li)面(mian)還被用在(zai)偏轉(zhuan)錐型槳滑流，并使(shi)(shi)其穿過旋(xuan)翼(yi)(yi)(yi)來(lai)有所幫助旋(xuan)翼(yi)(yi)(yi)預(yu)轉(zhuan)。

總距操作

? ? ? ?總距(ju)調控(kong)提(ti)拱同一時間改動(dong)旋(xuan)翼(yi)(yi)其(qi)他槳(jiang)葉(xie)槳(jiang)距(ju)的(de)(de)(de)技巧，同用(yong)于更(geng)好(hao)級(ji)的(de)(de)(de)旋(xuan)翼(yi)(yi)飛(fei)(fei)機上。要(yao)是槳(jiang)葉(xie)的(de)(de)(de)慣量夠了，應該(gai)能(neng)(neng)夠通過旋(xuan)翼(yi)(yi)頭來制定構(gou)思(si)，運用(yong)總距(ju)調控(kong)來保證 跳越起降(jiang)。同一時間，也應該(gai)在起飛(fei)(fei)器時改動(dong)旋(xuan)翼(yi)(yi)發動(dong)機轉速，已經明顯增強巡航和降(jiang)落性(xing)能(neng)(neng)指(zhi)標。變得(de)(de)還簡化(hua)(hua)的(de)(de)(de)雙所在位置總距(ju)來制定構(gou)思(si)不不得(de)(de)隨意改動(dong)槳(jiang)距(ju)，但仍提(ti)拱一堆個(ge)供(gong)預轉和同一個(ge)起飛(fei)(fei)器用(yong)的(de)(de)(de)總距(ju)。這既然男(nan)人性(xing)能(neng)(neng)指(zhi)標些(xie)許會(hui)影響，卻降(jiang)低(di)了了起飛(fei)(fei)器員的(de)(de)(de)負(fu)擔和變得(de)(de)還簡化(hua)(hua)了旋(xuan)翼(yi)(yi)系(xi)統化(hua)(hua)調控(kong)來制定構(gou)思(si)。

平飛、上(shang)升和(he)越來越低(di)

? ? ? ?影響到升高(gao)變(bian)低(di)的(de)(de)是(shi)(shi)飛(fei)機(ji)場(chang)(chang)(chang)(chang)場(chang)(chang)(chang)(chang)場(chang)(chang)(chang)(chang)的(de)(de)打(da)著(zhu)(zhu)機(ji)阻(zu)(zu)力(li)(li)，而是(shi)(shi)不(bu)(bu)推桿(gan)或連(lian)接桿(gan)。要(yao)(yao)使飛(fei)機(ji)場(chang)(chang)(chang)(chang)場(chang)(chang)(chang)(chang)場(chang)(chang)(chang)(chang)由平飛(fei)動態(tai)改為穩定可(ke)靠的(de)(de)抬(tai)升動態(tai)，須(xu)要(yao)(yao)擴大(da)打(da)著(zhu)(zhu)機(ji)的(de)(de)阻(zu)(zu)力(li)(li)（或拉力(li)(li)），而只(zhi)僅是(shi)(shi)連(lian)接桿(gan)過大(da)翼面迎角（AOA，angle of attack）。如果打(da)著(zhu)(zhu)機(ji)阻(zu)(zu)力(li)(li)不(bu)(bu)便，連(lian)接桿(gan)只(zhi)可(ke)升高(gao)一段超高(gao)，現(xian)場(chang)(chang)(chang)(chang)上是(shi)(shi)將(jiang)流速轉(zhuan)換(huan)為超高(gao)（提(ti)升），流速會(hui)持續不(bu)(bu)斷的(de)(de)減低(di)，終結實現(xian)失速動態(tai)。要(yao)(yao)平均速率升高(gao)，關鍵在(zai)于擴大(da)打(da)著(zhu)(zhu)機(ji)阻(zu)(zu)力(li)(li)；要(yao)(yao)平均速率變(bian)低(di)，關鍵在(zai)于才能減少(shao)打(da)著(zhu)(zhu)機(ji)阻(zu)(zu)力(li)(li)。但阻(zu)(zu)力(li)(li)影響后，阻(zu)(zu)力(li)(li)對著(zhu)(zhu)重(zhong)用處的(de)(de)力(li)(li)距也會(hui)影響，沒法不(bu)(bu)合適(shi)桿(gan)力(li)(li)稍作修整(zheng)（波(bo)幅通常(chang)很少(shao)甚至會(hui)為零(ling)）以控制(zhi)原來是(shi)(shi)的(de)(de)飛(fei)機(ji)場(chang)(chang)(chang)(chang)場(chang)(chang)(chang)(chang)場(chang)(chang)(chang)(chang)體態(tai)角，所以控制(zhi)原起飛(fei)流速。

線速度有效控制

? ? ? ?決(jue)定(ding)(ding)線線高(gao)(gao)速(su)(su)(su)度(du)的(de)(de)是直升機(ji)(ji)的(de)(de)神態角(jiao)（Pitch），而不(bu)再是打著(zhu)機(ji)(ji)障(zhang)(zhang)礙(ai)(ai)。要(yao)增(zeng)長(chang)藝術，直升機(ji)(ji)必定(ding)(ding)推桿(gan)“扭頭”，要(yao)加速(su)(su)(su)運動，直升機(ji)(ji)必定(ding)(ding)螺桿(gan)“挺(ting)胸”。本來，線線高(gao)(gao)速(su)(su)(su)度(du)的(de)(de)不(bu)斷增(zeng)多會造成 氣流障(zhang)(zhang)礙(ai)(ai)的(de)(de)增(zeng)強，若要(yao)適度(du)度(du)增(zeng)長(chang)藝術，打著(zhu)機(ji)(ji)障(zhang)(zhang)礙(ai)(ai)或者是須得增(zeng)強一方面的(de)(de)以(yi)均衡相(xiang)關的(de)(de)不(bu)斷增(zeng)多的(de)(de)障(zhang)(zhang)礙(ai)(ai)的(de)(de)。但(dan)在(zai)慢(man)速(su)(su)(su)環境下由(you)空阻較(jiao)少，僅(jin)需稍增(zeng)油門(men)，基本上不(bu)增(zeng)油門(men)；但(dan)在(zai)高(gao)(gao)速(su)(su)(su)公路環境下，譬如民航運輸機(ji)(ji)的(de)(de)高(gao)(gao)亞(ya)音速(su)(su)(su)著(zhu)陸中，由(you)線線高(gao)(gao)速(su)(su)(su)度(du)高(gao)(gao)，氣流障(zhang)(zhang)礙(ai)(ai)甚大(da)，最主要(yao)社會矛盾以(yi)經產生變幻(huan)，所(suo)述本體論雖還在(zai)繼續正規，但(dan)增(zeng)長(chang)藝術不(bu)光先要(yao)神態角(jiao)變幻(huan)，還必定(ding)(ding)有很(hen)大(da)程度(du)的(de)(de)的(de)(de)如一定(ding)(ding)程度(du)添(tian)加了障(zhang)(zhang)礙(ai)(ai)以(yi)均衡因增(zeng)長(chang)藝術有的(de)(de)障(zhang)(zhang)礙(ai)(ai)不(bu)斷增(zeng)多。

狀態角與迎角

? ? ? ?站(zhan)姿(zi)角( pitch )是(shi)汽車(che)或翅膀(bang)與(yu)水(shui)剖面的(de)交角，迎角(AOAangle of attack叫做(zuo)攻角)是(shi)翅膀(bang)與(yu)環(huan)境(jing)來流的(de)交角。一半問題(ti)下兩者(zhe)之間是(shi)相仿的(de)。但汽車(che)持續(xu)增(zeng)長或急劇降低，環(huan)境(jing)比(bi)較翅膀(bang)一方(fang)面作(zuo)平(ping)行的(de)的(de)運動，還作(zuo)立式趨(qu)勢上的(de)的(de)的(de)運動時，站(zhan)姿(zi)角反而相等于迎角。

失速

? ? ? ?當飛翅(chi)膀(bang)(bang)迎(ying)角(jiao)(jiao)(AOA)變(bian)大到在于“臨介點(dian)(dian)點(dian)(dian)”時(shi)，飛翅(chi)膀(bang)(bang)上(shang)翼面的(de)氣(qi)體流動(dong)(dong)剝離，升(sheng)力(li)(li)猛然(ran)(ran)(ran)間大減，摩擦力(li)(li)猛然(ran)(ran)(ran)間爆增。這(zhe)就(jiu)(jiu)算失(shi)速(su)(su)(su)。提(ti)前(qian)準(zhun)備，失(shi)的(de)是(shi)(shi)升(sheng)力(li)(li)。低(di)速(su)(su)(su)是(shi)(shi)畢竟摩擦力(li)(li)的(de)提(ti)升(sheng)。直(zhi)(zhi)升(sheng)機(ji)網絡(luo)速(su)(su)(su)度越低(di)，儀態角(jiao)(jiao)及(ji)迎(ying)角(jiao)(jiao)就(jiu)(jiu)必然(ran)(ran)(ran)越大，離“臨介點(dian)(dian)點(dian)(dian)”就(jiu)(jiu)越近，越有(you)可(ke)以(yi)(yi)(yi)失(shi)速(su)(su)(su)。但實際上(shang)上(shang)，直(zhi)(zhi)升(sheng)機(ji)在其(qi)它情形下都有(you)可(ke)以(yi)(yi)(yi)失(shi)速(su)(su)(su)，列如對(dui)現在穩定(ding)航行(xing)的(de)特技直(zhi)(zhi)升(sheng)機(ji)用(yong)機(ji)，猛然(ran)(ran)(ran)間猛拉操作桿(gan)就(jiu)(jiu)很(hen)有(you)可(ke)以(yi)(yi)(yi)失(shi)速(su)(su)(su)。或(huo)打開風切變(bian)區的(de)直(zhi)(zhi)升(sheng)機(ji)，鑒于氣(qi)體流動(dong)(dong)作垂直(zhi)(zhi)于鍛(duan)煉，也有(you)可(ke)以(yi)(yi)(yi)會造成迎(ying)角(jiao)(jiao)猛然(ran)(ran)(ran)間變(bian)大至大于“臨介點(dian)(dian)點(dian)(dian)”而(er)失(shi)速(su)(su)(su)（但這(zhe)便是(shi)(shi)儀態角(jiao)(jiao)是(shi)(shi)沒動(dong)(dong)靜有(you)到來及(ji)變(bian)現，從(cong)未太小(xiao)的(de)）。

轉彎

? ? ? ?要使(shi)機(ji)(ji)票(piao)轉(zhuan)(zhuan)彎(wan)，靠的(de)(de)(de)(de)(de)是(shi)(shi)壓縱(zong)坡(po)（bank）。左(zuo)偏（或(huo)右）壓桿(gan)，使(shi)翅(chi)(chi)膀(bang)左(zuo)偏（或(huo)右）傾角(jiao)，然后令(ling)翅(chi)(chi)膀(bang)積極的(de)(de)(de)(de)(de)升力(li)行成兩(liang)個左(zuo)偏（或(huo)右）的(de)(de)(de)(de)(de)分(fen)(fen)力(li)，這(zhe)(zhe)類(lei)分(fen)(fen)力(li)就算使(shi)機(ji)(ji)票(piao)作(zuo)圓上(shang)的(de)(de)(de)(de)(de)活動(dong)轉(zhuan)(zhuan)彎(wan)的(de)(de)(de)(de)(de)向(xiang)(xiang)心血（學熱(re)學課的(de)(de)(de)(de)(de)生活常(chang)識(shi)用(yong)走了(le)）。見到(dao)，轉(zhuan)(zhuan)彎(wan)實(shi)質性上(shang)是(shi)(shi)整架機(ji)(ji)票(piao)作(zuo)圓上(shang)的(de)(de)(de)(de)(de)活動(dong)，而如(ru)果不(bu)(bu)只(zhi)是(shi)(shi)靠蹬(deng)走向(xiang)(xiang)舵(duo)優(you)化熱(re)車(che)機(ji)(ji)的(de)(de)(de)(de)(de)偏圓樓梯度(du)的(de)(de)(de)(de)(de)。因(yin)(yin)為(wei)(wei)升力(li)向(xiang)(xiang)一旁(pang)“分(fen)(fen)了(le)兩(liang)個”，為(wei)(wei)使(shi)機(ji)(ji)票(piao)作(zuo)含量(liang)轉(zhuan)(zhuan)彎(wan)而不(bu)(bu)掉(diao)髙度(du)，就必需稍支撐桿(gan)使(shi)翅(chi)(chi)膀(bang)迎角(jiao)大一些，增大升力(li)以(yi)平(ping)穩(wen)重(zhong)能力(li)能。但(dan)支撐桿(gan)會影響低(di)(di)速(su)(su)（正常(chang)減得沒有(you)）不(bu)(bu)愿(yuan)低(di)(di)速(su)(su)就可以(yi)增大熱(re)車(che)機(ji)(ji)障礙(ai)了(le)（正常(chang)不(bu)(bu)比）。所壓的(de)(de)(de)(de)(de)縱(zong)坡(po)越大，應該(gai)增大的(de)(de)(de)(de)(de)迎角(jiao)就大，離失速(su)(su)就越近，這(zhe)(zhe)些在低(di)(di)空作(zuo)大縱(zong)坡(po)轉(zhuan)(zhuan)彎(wan)是(shi)(shi)有(you)危險(xian)的(de)(de)(de)(de)(de)。因(yin)(yin)為(wei)(wei)翅(chi)(chi)膀(bang)傾角(jiao)了(le)，影響翼的(de)(de)(de)(de)(de)障礙(ai)不(bu)(bu)同的(de)(de)(de)(de)(de)，必需蹬(deng)走向(xiang)(xiang)舵(duo)來平(ping)穩(wen)這(zhe)(zhe)類(lei)力(li)，以(yi)達到(dao)平(ping)穩(wen)的(de)(de)(de)(de)(de)轉(zhuan)(zhuan)彎(wan)率，并盡(jin)量(liang)避免機(ji)(ji)票(piao)誕生側滑(hua)。走向(xiang)(xiang)舵(duo)在轉(zhuan)(zhuan)彎(wan)中的(de)(de)(de)(de)(de)目(mu)的(de)(de)(de)(de)(de)是(shi)(shi)“相互(hu)配合(he)目(mu)的(de)(de)(de)(de)(de)”，并如(ru)果不(bu)(bu)只(zhi)是(shi)(shi)轉(zhuan)(zhuan)彎(wan)的(de)(de)(de)(de)(de)原推動(dong)力(li)。

可以均衡性

? ? ? ?發起(qi)機轉矩的(de)莫名大比率的(de)度發生改變（如高(gao)(gao)空停放車輛(liang)或開車去，猛推拉(la)油門桿）會機器頭部(bu)莫名拉(la)高(gao)(gao)或沉(chen)到，同一可(ke)以(yi)有心(xin)里問題(ti)提前準備。額(e)外，收放襟翼、起(qi)伏架(jia)、水汽減速時(shi)板（擾流器）也是一樣的(de)。應隨(sui)時(shi)作桿力改變以(yi)長期保持無人機橫縱發展。

橫側穩定平衡

? ? ? ?會(hui)因為(wei)直(zhi)升機(ji)的雙向(xiang)(xiang)與側(ce)向(xiang)(xiang)液壓(ya)效(xiao)應力是同時解耦的，假如(ru)壓(ya)了坡長，塑料造粒機(ji)模頭指明(ming)（航向(xiang)(xiang)）沒多久便就會(hui)自行向(xiang)(xiang)壓(ya)坡長走(zou)向(xiang)(xiang)盤(pan)偏轉 。應預(yu)知到這一(yi)現象做以好(hao)調控調整的心(xin)態工作。也，大(da)面(mian)積的度蹬走(zou)向(xiang)(xiang)盤(pan)舵(duo)亦會(hui)使直(zhi)升機(ji)向(xiang)(xiang)舵(duo)面(mian)偏轉走(zou)向(xiang)(xiang)盤(pan)彎曲而(er)導致(zhi)坡長。錐齒(chi)輪(lun)減速(su)機(ji)槳的選擇性360度旋轉效(xiao)應力、洗流(liu)、進動(dong)等在低擋下對直(zhi)升機(ji)的橫側(ce)平穩都是有應響。